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Historia, Periodismo en castellano

Un sueño fastuoso


(artículo 1 del dosier publicado en el nº 529  de la revista Historia y Vida, de abril de 2012)

 Un sueño fastuoso

 

La sociedad que creó el Titanic vivió una auténtica ilusión. Su audacia y expansión alcanzaron la cúspide con la construcción del buque más lujoso del mundo en 1912. Ya no había imposibles.

Una expedición científica dirigida por el comandante Robert Ballard encontró los restos del Titanic en 1985. A casi 4.000 metros de profundidad, bajo las frías aguas del Atlántico Norte, se halló el viejo casco de acero partido en dos. La proa del navío se encontraba en un estado perfectamente reconocible. Hacía más de 70 años que aquella elegante dama de los mares, símbolo del lujo y la modernidad de principios del siglo XX, reposaba en el fondo marino. A su alrededor aún se observaban, desparramados, objetos de nostálgica delicadeza: vajillas, joyas, lámparas, champán… Fue como toparse bajo el océano con los vestigios de la era dorada del progreso, con los restos materiales de aquellos años de esplendor burgués en que la confianza ciega en los avances científicos y en el vigor empresarial daban rienda suelta a proyectos cada vez más y más ambiciosos, a ideas que desafiaban los límites establecidos por la naturaleza y la prudencia.

Terminado en 1912 por la compañía naviera White Star Line, el RMS Titanic había sido un hito en la construcción naval. Fue el mayor barco de pasajeros de su tiempo y el proyecto más arrogante de un contexto de feroz competencia, el de la pugna por el control del transporte transatlántico. El dinamismo económico de Europa y Estados Unidos, junto a un gran crecimiento demográfico, habían generado una demanda creciente de viajes entre los continentes europeo y americano y destapó una fuerte rivalidad entre las empresas navieras del momento. Los inicios del siglo XX marcan la transición a la sociedad de masas. La nueva dinámica, con una burguesía pujante y la incorporación de un sector de las clases populares a niveles superiores de consumo, exigía un transporte de gran capacidad. Los transatlánticos gigantes fueron la respuesta.

Desde 1870 Europa vivía un ciclo de paz de 40 años durante el cual tuvo lugar la denominada Segunda Revolución Industrial. La sociedad había multiplicado el deseo de alcanzar logros extraordinarios y de vivir nuevas aventuras. Con las exposiciones universales de París de 1889 y 1900 como principal aparador, los adelantos técnicos y científicos se sucedían a un ritmo trepidante y parecían traer la solución a todos los viejos males y carencias. Novedades como el telégrafo, la radio, la electricidad, el motor de explosión, el zepelín y los primeros aviones de hélice habían disparado la fe infinita en el hombre y su ciencia. Se inició así una época en que los países desarrollados creían, en un alarde de optimismo e inocencia, estar entrando en una era de expansión industrial infinita donde no habría imposibles. Los responsables de la industria marítima también creyeron sencillo e inevitable que unos colosales transatlánticos, de dimensiones progresivamente crecientes, surcaran sin riesgo alguno los mares con todas las comodidades, a toda velocidad y por la ruta más corta.

A principios del siglo XX, cabe recordar, la única manera de cruzar el Atlántico para satisfacer el creciente flujo migratorio y comercial eran los transatlánticos, puesto que el transporte por vía aérea estaba todavía por desarrollar. Fueron los años de gloria de las compañías dedicadas a la navegación por el Atlántico Norte.

La White Star Line y su competencia

Las dos líneas que se disputaban la supremacía en este lucrativo negocio eran la White Star Line y la Cunard Line, ambas con sede en las islas Británicas. La más antigua de ellas, la Cunard Line, había batido a las empresas alemanas y se había erigido en la dominadora del sector hasta la aparición de la White Star Line en 1869. A partir de entonces, las dos compañías se enzarzaron en una férrea competencia y obtenían alternativamente ventaja en el mercado conforme introducían los últimos avances tecnológicos en sus buques.

En 1889, con la botadura del Teutonic y el Majestic, la White Star había establecido un nuevo modelo de transatlántico gracias a la eliminación definitiva de todas las velas del barco, dejando la cubierta vacía y espaciosa para mayor bienestar de los viajeros. Por su parte, en 1907, la Cunard sacudió el mercado con sus famosos buques gemelos Lusitania y Mauretania, dos transatlánticos enormes y muy rápidos que arrebataron a las navieras alemanas la codiciada Blue Riband (‘Banda Azul’), distintivo que premiaba al navío más veloz del año en cruzar el Atlántico. El nombre de Lusitania pasó a estar en boca de todos los hombres de negocios relacionados con la industria marítima. Su potente maquinaria de vapor dejó el récord de la travesía en poco más de cuatro días. Pero además de ser rápido, el Lusitania era extraordinariamente lujoso. Sus salas y comedores de primera clase rivalizaban en confort y estética con los hoteles más bellos de Europa. Tenía una eslora de 240 metros y un peso de 30.000 toneladas. Tenía capacidad para transportar, con todas las comodidades, a 2.200 pasajeros y navegaba a una velocidad de 25 nudos (46 km/h). De hecho, el Lusitania dejaba a todos los competidores de la Cunard Line muy atrás. Demasiado. Tanto, que fue la voluntad de competir con este buque lo que inspiró la construcción del Titanic por parte de la White Star Line.

Así, el verano de 1907, en Londres, en una reunión al más alto nivel entre los máximos responsables de la White Star, se tomó la decisión de cortar las alas a la Cunard con la construcción de tres nuevos monstruos marinos. Serían los más grandes, los más fastuosos, los más confortables. Y uno de ellos, el Titanic, sería la joya de la compañía.

Pulso de caballeros

Bruce Ismay y lord James Pirrie fueron los dos principales impulsores del nuevo plan faraónico. En la célebre reunión que mantuvieron en la mansión de lord Pirrie, en Downshire House, en la zona residencial londinense de Belgravia, germinó el propósito de promover la nueva clase de excepcionales barcos, la clase Olympic.

Los dos emprendedores eran de muy buena posición social. Bruce Ismay era presidente y director gerente de la White Star Line. Había accedido a su puesto en calidad de hijo de Thomas Ismay, fundador de la compañía. Lord Pirrie, por su parte, era el socio mayoritario de los astilleros Harland and Wolff, los más importantes del mundo. Era irlandés de noble estirpe, fue alcalde de Belfast y le fueron concedidos los títulos de barón y de vizconde.

Los astilleros Harland and Wolff, sitos en los muelles de Belfast, se encargaban en exclusiva de la construcción de todas las embarcaciones de la compañía White Star Line desde los tiempos de Ismay padre. Cuando se pusieron a trabajar juntos en el Titanic, Bruce Ismay y lord James Pirrie formaban una sociedad enormemente poderosa en el sector de la industria marítima.

En una decisión estratégica y meditada, los directivos de la White Star Line habían resuelto desde un tiempo atrás desmarcarse un poco de la enloquecida carrera por la velocidad y habían optado por ganar competitividad gracias a la calidad de los servicios al viajero. Su nueva serie de transatlánticos serían por lo tanto lo último en todo tipo de lujos, para atender mejor que nadie a los pasajeros de primera clase, a la vez que abrir también las puertas a la tercera clase para responder a un fenómeno novedoso, la demanda de la clase media. Se decidió que los tres nuevos buques llevarían los grandilocuentes nombres de Olympic, Titanic y Gigantic, aunque este último finalmente se llamó Britannic.

Su apuesta, pues, daba preferencia al bienestar durante la experiencia del viaje, a la calidad del trayecto. El diseño final del Titanic reflejó a la perfección este ideal. El RMS Titanic navegaba a una velocidad de 23 nudos y debía realizar la travesía de Inglaterra a Nueva York en poco menos de una semana. Era más lento que el Lusitania; pero más confortable. El Titanic ofrecía importantes novedades tecnológicas, como los cuatro ascensores que comunicaban entre sí las diferentes cubiertas del barco. También ponía a disposición de los clientes espacios dedicados exclusivamente al ocio, como la piscina, los cafés, las bibliotecas y las salas de fumadores, y satisfacía los gustos de los pasajeros más selectos con servicios pensados para el exclusivo cuidado de la salud y la higiene, como los baños turcos, el gimnasio y las barberías. Algunas de estas instalaciones, como la piscina, jamás se habían visto antes en un barco.

El diseño del Titanic también puso el máximo esmero en la decoración de los interiores, de lo que fue insigne ejemplo la gran escalera de proa, muy suntuosa, con una cúpula de luz natural que hacía brillar sus balaustradas doradas. Incontables detalles se sumaban a este celo: paneles de roble delicadamente tallados, pinturas al óleo en los rellanos, sillones de caoba cómodamente tapizados, etc.

Bruce Ismay y lord Pirrie respondían fielmente al retrato de aquellos enérgicos hombres a quienes, en una asignación lúcida, el escritor británico Gavin Weightman llamó “los revolucionarios industriales”, por su iniciativa y por una capacidad de acción que, ignorando toda moderación, transformó completamente los parámetros productivos de la economía. Por momentos, a caballo de los siglos XIX y XX, el ímpetu de la sociedad industrial imaginó que sus fuerzas eran de tal naturaleza que todas las naciones del mundo acabarían integrándose en pocos años a la lógica industrial y que los nuevos “revolucionarios” (para nada deseosos de alterar el orden social) eran los encargados de crear y disponer los límites del mundo moderno. Ismay y Pirrie colaboraron a desarrollar la ingeniería y la construcción naval. Cuando su imaginación empezó a crear estos colosos del mar, ni tan siquiera había un solo dique en los astilleros de Belfast donde cupieran naves tan descomunales.

Por lo demás, igual como ocurrió en otras áreas económicas, a medida que las compañías navieras avanzaban en su competición por el transporte de pasajeros, el sector entraba en una fase de concentración empresarial. Cada vez había menos compañías y más grandes. Para llevar adelante las extraordinarias ambiciones de estas mentes temerarias ya no bastaban las aportaciones económicas de las dinastías industriales. Los bancos acabaron comprando acciones y absorbiendo a las empresas industriales. Las inversiones necesarias exigían la entrada en escena de grandes capitalistas financieros.

Un inversor millonario

En el caso del proyecto del Titanic y los otros buques de la clase Olympic, ese gran financiero fue el estadounidense John Pierpont Morgan. Efectivamente,JP Morgan, durante los últimos años del siglo XIX, había empezado a comprar compañías navieras para intentar monopolizar el transporte transatlántico y así formar un trust que constituyó bajo el nombre de International Mecantile Marine (IMM). Este proceso de fusión abrazó la White Star Line desde 1902 y entonces el grupo de empresas fue lo bastante grande como para controlar momentáneamente el mercado y superar cualquier competencia, incluida la Cunard Line. En 1902 las compañías de la IMM lograron transportar cerca de 65.000 pasajeros.

John Pierpont Morgan era un hombre de enorme influencia en Estados Unidos. Era ni más ni menos que uno de los hombres más ricos del mundo y tenía dinero invertido en los negocios más pujantes de la época, especialmente del sector industrial. Apostaba por la electricidad, el acero, el ferrocarril y el transporte marítimo.

J P Morgan fue un inversor paradigmático en años de concentración de capital. El crecimiento de las dimensiones de las empresas, de su capacidad productiva, instalaciones y mano de obra conllevó la necesidad de inversiones cada vez más importantes que se solucionaron con la participación directa de los bancos en el capital de las corporaciones. La formación de grandes empresas significó también la aparición de los primeros monopolios del capitalismo, que tenían por objetivo el control completo de un sector.

La International Mecantile Marine era un buen ejemplo de la tendencia económica mundial. El capitalismo había llegado a su fase monopolística. Superada la denominada Gran Depresión (1873-1895), la economía mundial se encontraba en una fase muy expansiva que duró hasta 1914.

Se conformaron rápidos procesos de expansión industrial en diferentes países como Estados Unidos y Alemania y este dinamismo económico conllevó elementos desestabilizadores como el nacionalismo económico, estimulado por la lucha por dominar los mercados mundiales.

Pero ni Ismay, ni Pirrie ni Morgan estaban por reparar en alertas sobre la desestabilización política. Estaban simplemente por hacerse ricos.

De este modo, con la financiación del proyecto resuelta, la acción se trasladó a los astilleros Harland and Wolff. La construcción del Titanic empezó en la primavera del año 1909, solo tres meses después que la de su barco gemelo, el Olympic.

Harland and Wolff

Thomas Andrews, sobrino de lord Pirrie, era entonces el arquitecto jefe de la compañía y fue el máximo responsable en la ingeniería del proyecto. Los barcos fueron producidos a un ritmo muy alto. La fabricación del Titanic duró solamente dos años y fue así gracias al empeño de 3.000 de los 14.000 obreros que tenían los astilleros. Hablar de Harland and Wolff significaba en esos momentos hablar de los mejores y más bien organizados astilleros de su tiempo. Los dos primeros barcos de la serie, Olympic y Titanic, se levantaron simultáneamente y en paralelo, colocados uno al lado del otro en las gradas del astillero. Fueron en su época las construcciones móviles más grandes que existían en el mundo: máquinas gigantes de más de 270 metros de largo y más de 45.000 toneladas.

Dada la magnitud de los buques, ni en la Harland and Wolf ni en ningún otro astillero había un dique seco ni una grúa suficientemente grandes como para alojar su construcción. Por este motivo, hubo que transformar tres de las gradas de la factoría en dos de más espaciosas. En el nuevo proyecto todo era descomunal y fuera de medida. Para traer hasta los astilleros el ancla de quince toneladas fabricada para el Titanic, fue necesario un tiro de veinte caballos. En Nueva York, el puerto de destino, también hubo problemas de espacio, puesto que los muelles no eran lo bastante amplios como para permitir el amarre de los futuros y obesos inquilinos. La IMM tuvo que pedir un permiso especial a las autoridades del Consejo del Puerto de Nueva York para hacer una ampliación de los muelles de la White Star Line.

El Titanic quiso ser construido con las técnicas más modernas de seguridad. El dispositivo principal era un sistema de planchas que dividía en diferentes compartimentos el interior del barco. Así, el buque estaba formado por 17 sectores separados entre sí que debían evitar el hundimiento en caso de que se abriera una vía de agua. Su inmenso casco de acero estaba sellado por más de tres millones de remaches. El buque también estaba provisto de un equipo radiotelegráfico para dar aviso de cualquier incidencia en alta mar. A la vista de la magnificencia de tal obra de ingeniería naval, los responsables de su construcción no tardaron en calificar de “insumergible” a su nuevo titán. En una muestra innecesaria de soberbia, lord Pirrie quiso finalmente que el transatlántico tuviera por motivos de prestigio cuatro chimeneas en lugar de las tres planificadas, aunque la última no tuviera realmente conexión con las calderas. Fue quizás el gesto más simbólico y más ridículo de la arrogancia del proyecto. Con gran orgullo y solemnidad, el Titanic fue botado el día 31 de marzo de 1911 en Belfast. Miles de espectadores abarrotaron aquel día las tribunas levantadas en los astilleros, donde también acudieron dignatarios y periodistas.

Un año más tarde llegó el gran momento, la hora del viaje inaugural. El acontecimiento levantó una gran expectación y la flor y nata de las sociedades británica y estadounidense se aseguraron una plaza en la primera travesía. El 10 de abril de 1912, el Titanic zarpaba orgulloso del puerto de Southampton (Inglaterra) en dirección a Nueva York. Desde la cubierta y las ventanas, los elegantes pasajeros saludaban a los que quedaban en tierra. Las damas, con sus pañuelos; los caballeros, con sus sombreros. Sabían que escenificaban un momento histórico. El mayor transatlántico de la historia se disponía a surcar los mares. La puesta de largo de la era del progreso se había consumado. Y, sin embargo, todo aquel mundo estaba muy cerca de desplomarse.

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About Xavier Valls Torner

Periodista, coordinador editorial, corrector

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